Transmission proche d'une boîte de vitesses automatique. Sa particularité principale est de mettre en œuvre deux poulies à géométrie variable, reliées par une courroie généralement métallique, permettant de faire varier le rapport de démultiplication. Les changements de rapport peuvent être très confortables, puisqu’ils sont possibles sans rupture de l’accélération. Gérée par un calculateur électronique, elle permet d’optimiser la consommation tout en préservant la dynamique de conduite, et peut aussi simuler un mode séquentiel commandé par le conducteur.

Boîte de vitesses capable de choisir et d’engager, sans intervention du conducteur, le meilleur rapport de transmission selon le moment. Elle permet la suppression de la pédale d’embrayage, ce qui simplifie la conduite, et propose de plus en plus fréquemment des modes complémentaires (éco, sport, faible adhérence, ou mode impulsionnel avec commandes de déclenchement manuel). Ses changements peuvent être plus ou moins confortables selon la technologie déployée et le typage donné à ses réglages lors de la mise au point par le constructeur.
Plusieurs technologies permettent l’automatisation :

• La boite mécanique robotisée (des actionneurs commandés par un calculateur réalisent les actions de débrayage, sélection et passage de rapport sur une boite mécanique). Ce type de transmission présente une rupture d’accélération pendant le changement de rapport, qui peut induire de l’inconfort pour le conducteur.
• La boîte mécanique à double embrayage, proche dans son principe de la boite robotisée, mais dont la construction particulière permet d’effacer la rupture d’accélération pendant le changement de rapport, au bénéfice du confort et du temps de passage
• La boite hydraulique à trains épicycloïdaux et convertisseur de couple (technologie très répandue), très confortable, et dont les progrès technologiques permettent aujourd’hui une consommation très bien maîtrisée
• La boite à variation continue (voir plus haut)
• Certaines transmissions hybrides, par exemple à dérivation de puissance.

Pour optimiser à la fois les performances dynamiques des véhicules thermiques, et leur consommation de carburant, il est nécessaire de pouvoir adapter le régime de rotation du moteur indépendamment de la vitesse de circulation de la voiture. La boite de vitesses est l’organe mécanique qui permet cette démultiplication variable, entre le régime moteur et la rotation des roues. Elle peut être « manuelle » (ou « mécanique ») et commandée par le conducteur (embrayage, sélection et passage), partiellement robotisée (embrayage piloté mais levier de vitesses manuel), ou entièrement automatique. Les boites mécaniques offrent couramment jusqu’à 6 rapports de transmissions différents en plus de la marche arrière, et les boites automatiques peuvent atteindre 8 ou 9 rapports, voire être à variation continue.

Ce dispositif fiscal est instauré depuis janvier 2008 pour les voitures neuves dans le but d’orienter les achats de véhicules vers les modèles les moins émetteurs de CO2. Le bonus est un « gain » en euros déduit (-) du prix d'achat du véhicule. Il est aujourd'hui exclusivement appliqué aux véhicules purement électriques. Le malus est une « taxe » en euros qui s'ajoute (+) au prix d'achat du véhicule, selon ses émissions homologuées de CO2, sa masse (au delà de 1800kg à vide), éventuellement déclinée selon la technologie de motorisation.

« Car » en anglais signifie « véhicule ».
« Label » est étymologiquement employé en français pour le terme « étiquette ».
« Car labelling » est utilisé dans le cadre des actions mises en œuvre en Europe pour le respect de la directive européenne n°1999 / 94 / CE du 13 décembre 1999. Cette dernière, transposée en droit français par le Décret n° 2002-1508 du 23 décembre 2002, se concrétise dans la mission confiée à l'ADEME, et consiste à éditer et rendre publiques les informations relatives à l'étiquetage énergie / CO2 des véhicules particuliers neufs mis sur le marché chaque année.
Cette appellation est utilisée pour couvrir tout le dispositif d'informations mis en œuvre avec les palmarès des véhicules, le guide officiel, le site Internet et son comparateur de véhicules.

Le type de carrosserie est déterminé en fonction de la silhouette du véhicule, et défini par les constructeurs. Compte tenu de la diversité croissante et en perpétuelle évolution du style automobile, ces définitions restent assez arbitraires et relatives (davantage issues du marketing que de l’ingénierie).

• Berline : elle se caractérise par un habitacle fermé par un toit rigide fixe, avec un pare-brise fixe, quatre portes latérales et quatre fenêtres latérales (au moins).
• Break : dérivé de la berline, il en diffère essentiellement par l’absence de séparation entre l’habitacle et le coffre, une carrosserie fréquemment rallongée, et une ligne de pavillon se terminant par un hayon arrière vertical.
• Coupé : c’est une automobile à 2 portes, au toit rigide fixe, éventuellement d’allure sportive.
• Cabriolet : offrant 2 ou 4 places (1 ou 2 rangées de sièges), il s’agit avant tout d’une voiture découvrable dont le toit escamotable peut être souple ou rigide, éventuellement amovible. Ses portières sont généralement conçues sans cadre supérieur, et son pare-brise fixe.
• Combispace : c’est un véhicule particulier dérivé des petits utilitaires, mais équipé et aménagé comme une berline avec des sièges arrière. Il peut offrir 2, 3 ou 4 portes latérales (parfois coulissantes) et l’accès au coffre se fait fréquemment par un hayon vertical.
• Monospace : véhicule à la silhouette « monovolume » (sans rupture de ligne marquée entre capot avant, pare-brise, pavillon et volet arrière), présenté comme familial et offrant une habitabilité importante notamment en termes de hauteur sous pavillon.
• Monospace compact : déclinaison du monospace en gamme moyenne, dérivé de berlines compactes, donc plus petit que les monospaces de grand volume.
• Minispace : déclinaison du monospace basé sur les petits véhicules, notamment citadins, conservant toutefois une hauteur de pavillon importante.
• Tous terrains / chemins : initialement constitué de véhicules offrant de réelles capacités de circulation hors réseau goudronné (parfois à 4 roues motrices), cette famille est aujourd’hui majoritairement constituée par les « SUV » qui sont des modèles à la carrosserie réhaussée (pour une apparence aventurière et robuste) et à l’encombrement supérieur à celui des berlines ou breaks dont ils dérivent, sans forcément offrir de prestations accrues en habitabilité ou en franchissement.
• Minibus : généralement dérivés d’utilitaires légers de type « fourgon », ils sont aménagés pour le transport de passagers et peuvent embarquer confortablement jusqu’à 9 personnes dans un habitacle vitré.

Elle repose sur le niveau d’émissions de CO₂ homologuées selon la réglementation Européenne.
7 classes spécifiant les niveaux d'émissions de CO₂ d'un véhicule neuf figurent sur l'étiquette « énergie / CO₂» , dont l’affichage est obligatoire sur chaque véhicule présenté en point de vente.
A chaque classe correspond une lettre (de A à G) et une couleur (vert / jaune / orange / rouge).

• Classe A : émissions de CO₂ inférieures ou égales à 100 g / km
• Classe B : de 101 à 120 g / km
• Classe C : de 121 à 140 g / km
• Classe D : de 141 à 160 g / km
• Classe E : de 161 à 200 g / km
• Classe F : de 201 à 250 g / km
• Classe G : supérieures à 250 g / km

Ce « Code National d'Identification du Type » est attribué, en France, à chaque version d’un modèle de véhicule couvert par une réception européenne.

La combustion des carburants hydrocarbures (essence, gazole, gaz naturel, GPL) dans les moteurs produit des gaz dont le plus important est le dioxyde de carbone (CO₂). Ce gaz intervient avec d'autres dans le phénomène dit « d'effet de serre » qui contribue au changement climatique. L’Europe a mis en place depuis 2020 une réglementation contraignante visant à faire baisser les émissions unitaires de CO₂ des véhicules automobiles.
Par ailleurs, différentes mesures de réduction des émissions ont été mises en place en France ces dernières années, comme le dispositif du bonus / malus, les taxes sur les véhicules d'occasion et sur les véhicules de société, la prime à la conversion ou encore l'étiquetage énergie / CO₂ mis en place au niveau européen.

Le dispositif Crit'Air se traduit par une classification des véhicules à moteur en circulation, selon un certificat comportant plusieurs niveaux. Ce certificat "qualité de l'air" indique le niveau de pollution du véhicule (émissions de composés chimiques toxiques pour la santé, comme les oxydes d'azote, les particules fines, les composés organiques volatils). Plus le numéro de certificat est élevé, plus le véhicule pollue.

Les certificats qualité de l’air permettent ainsi, dans les zones les plus polluées ou en cas de pics de pollution, d’encourager l’usage des véhicules les moins polluants et de limiter la circulation des véhicules les plus polluants afin de réduire l’impact sur la santé des populations.

Le classement "Crit'Air" ne doit pas être confondu avec l'étiquette "CO2" qui classe les véhicules selon leurs niveaux d'émissions de gaz à effet de serre, dont l'impact (global, sur le changement climatique) n'est pas comparable aux effets sur la santé de la mauvaise qualité de l'air. Il n'y a pas de corrélation entre ces deux composantes "effet de serre" et "qualité de l'air" (un véhicule faiblement émetteur de CO2 peut être mal classé en émissions polluantes, et réciproquement). Pour en savoir davantage : https://www.certificat-air.gouv.fr/foire-aux-questions?question=lien-le-changement-climatique

Diesel est un nom propre (l'ingénieur franco-allemand Rudolf Diesel a conduit des travaux sur le moteur « Diesel » entre 1893 et 1897) c'est pourquoi le D s'écrit en capitale.
Le moteur Diesel fonctionnant avec le carburant gazole (GO), le terme de Diesel pour le carburant est devenu d'usage courant. Sa particularité est que la combustion du mélange « air/carburant » est initiée par son échauffement lors de la compression dans le cycle 4 temps (on parle de « moteur à allumage par compression »).
Comme tous les véhicules à moteur thermique, ils rejettent du CO₂ et divers polluants à l’échappement, notamment des oxydes d’azote.
Depuis la norme Euro5 (2011), tous les moteurs Diesel vendus en Europe sont équipés d’origine de filtres à particules à l’échappement, qui réduisent les émissions de particules à des niveaux comparables voire inférieurs à ceux des moteurs essence. En revanche, et même pour les modèles les plus récents (Euro6d), les émissions d’oxydes d’azote des véhicules à moteur Diesel restent plus élevées que celles de leurs homologues à essence.
Toutefois, grâce à un meilleur rendement thermodynamique, le moteur Diesel permet une consommation de carburant et des émissions de CO₂ inférieures à celles du moteur à essence, à véhicule et performances dynamiques équivalentes.

Voir CO₂

Appelé également superéthanol-E85, ce carburant est composé d'un biocarburant d'origine agricole, l'éthanol, mélangé (jusqu'à 85 %) avec de l'essence sans plomb. L'E85 a l'avantage de présenter un bilan CO₂ plus favorable que les carburants classiques (essence et gazole) et d'être moins sensible aux fluctuations du prix du pétrole. Les véhicules roulant à l'E85 émettent également très peu d'oxydes d'azote et pratiquement pas de particules. Leur consommation en litre/100 plus élevée qu’à l’essence sans plomb est largement compensée par une fiscalité sur le carburant réduite, qui permet globalement une réduction du budget carburant des utilisateurs.

Les véhicules électriques sont dotés d’un moteur électrique alimenté soit par des batteries embarquées, soit par une pile à combustible alimentée à l’hydrogène. Dans le premier cas, la recharge des batteries se fait principalement en branchant le véhicule au réseau d’électricité (sur le réseau domestique ou sur une borne de recharge publique). Dans le second cas, la recharge se fait à une station hydrogène. Ces véhicules présentent l’avantage de n’émettre ni CO₂ ni polluant atmosphérique à l’échappement, et d’avoir un fonctionnement plus silencieux que les véhicules à moteur thermique.
Les véhicules à batteries disposent d’une autonomie de plusieurs centaines de km (autour de 300 km pour de petites voitures, jusqu’à plus de 600 km pour les modèles équipés des plus grosses batteries, dans le haut de gamme).

Certains véhicules électriques sont dotés de prolongateurs d'autonomie. Il s'agit de véhicules électriques, toujours rechargeables par branchement sur le réseau électrique, mais également dotés d'un moteur thermique d'appoint utilisé comme un groupe électrogène qui permet de générer de l'électricité à bord pour recharger les batteries lorsqu'elles sont vides. Cette technologie est peu représentée sur le marché aujourd’hui.

Les valeurs d'émission de polluants (CO, HC, NOX, particules) affichées sur le site Car Labelling sont celles issues des essais d'homologation effectués selon la procédure WLTP (Norme Euro6 et suivantes).
Elles sont mesurées sur un cycle de roulage de référence (WLTC), dont la dynamique reproduit diverses situations de roulage (ville, périurbain, rural, autoroute). Le cycle reste identique pour chaque modèle mesuré.

Dans la réalité, des différences apparaissent entre les valeurs conventionnelles de consommation et d’émissions issues des essais d’homologation sur cycle (au banc à rouleaux), et les valeurs réelles (qui dépendent de nombreux facteurs : style de conduite, type de trajet réellement effectué, congestion, météo, entretien du véhicule …).
Depuis la norme Euro6d (2021), les niveaux d’émission de NOx (en g/km) et de particules (en nombre/km) sont également contrôlés lors de tests sur route en situation d’usage réel, afin de limiter cet écart entre « homologation au laboratoire » et « émissions réelles sur route ».

L'homologation s'attache également à la validation de durabilité d'efficacité dans le temps du système de dépollution du véhicule (au moins 160 000 km), ainsi que de son outil de diagnostic embarqué (système permettant de signaler au conducteur une défaillance du système de dépollution du véhicule).

La terminologie officielle des « carburants » pour les véhicules immatriculés en France est fixée par Arrêté du Ministère de la Transition Ecologique. Cette terminologie est reprise dans les données fournis par l'Union Technique de l'Automobile, du motocycle et du Cycle (UTAC) qui alimentent le site Carlabelling.

ES : essence sans plomb 95
EH : hybride essence / électrique (non rechargeable)
EE : hybride essence / électrique (rechargeable)

FE : véhicule E85 (ou superéthanol-E85)

GO : gazole
GH : hybride gazole / électrique (non rechargeable)
GL : hybride gazole / électrique (rechargeable)

EL : électrique
H2 : hydrogène

ES / GP : bicarburation essence / Gaz de Pétrole Liquéfié - GPL (données consommations essence)
GP / ES : bicarburation essence / Gaz de Pétrole Liquéfié - GPL (données consommations GPL)

ES / GN : bicarburation essence / Gaz Naturel Véhicule - GNV (données consommations essence)
GN / ES : bicarburation essence / Gaz Naturel Véhicule - GNV (données consommations GNV)
GN : monocarburation Gaz Naturel Véhicule – GNV (données consommations GNV)

Ces véhicules sont dotés d'un moteur thermique alimenté par de l'essence sans plomb (qui peut être additivée d’éthanol, entre 7 et 10% en volume). Leur différence fondamentale avec les moteurs Diesel est leur allumage par bougies (moteurs à « allumage commandé »).
Ils rejettent du CO₂ ainsi que des polluants dans l'air ambiant. Les moteurs à essence produisent moins d'oxydes d’azote que les Diesel, mais la diffusion large de l’injection directe d’essence les a rendus plutôt plus forts émetteurs de particules à l’échappement que les Diesel (qui sont tous équipés de filtres à particules depuis Euro5 en 2011).
Du fait de l'augmentation du coût du pétrole, leur prix de revient au kilomètre est plus important, avec des consommations (en litre/100) supérieures à celles de leurs équivalents Diesel.

Voir « classe CO₂ »

Ces véhicules sont, le plus souvent, dotés d'un moteur thermique (à allumage commandé) conçu pour fonctionner en bicarburation, c'est-à-dire soit avec du Gaz Naturel Véhicules (GNV), soit avec de l'essence sans plomb.
Leur carburant (le GNV), constitué très majoritairement de méthane, est stocké sous pression (200 bars) dans des réservoirs.
Leur autonomie est, suivant les modèles de véhicule, de 200 à 400 km en carburation GNV ; la présence d'un réservoir d'essence permet cependant d'accroître cette autonomie.
Néanmoins, les points de distribution de GNV en France restent peu nombreux. Sur le plan environnemental, les véhicules au GNV sont moins bruyants que les Diesel, leurs émissions de gaz à effet de serre sont équivalentes à ceux fonctionnant au gazole ou au GPL. Ils ne rejettent pratiquement pas de particules et très peu d'oxydes d'azote (NO x).
NB : en plus de l’offre constructeurs, des véhicules neufs GNV sont disponibles auprès d’équipementiers ou transformateurs.

Ces véhicules sont dotés d'un moteur thermique (à allumage commandé) conçu pour fonctionner en bicarburation.
Ils roulent soit en mode essence soit en mode gaz, avec un carburant spécifique, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) qui est un mélange de butane et de propane.
Les points de distribution de GPL sont moins nombreux que pour les carburants plus classiques.
Les véhicules au GPL, comme ceux au GNV, ne produisent pratiquement pas de particules et très peu d'oxydes d'azote (NO x). Leurs émissions de CO₂ sont comparables à celles des véhicules Diesel.
NB : en plus de l’offre constructeurs, des véhicules neufs GPL sont disponibles auprès d’équipementiers ou transformateurs.

Ces véhicules sont dotés de deux moteurs, un moteur thermique et un moteur électrique (capable de fonctionner également en alternateur, et couplé à une batterie spécifique). L’hybride non rechargeable n’est ravitaillé que par le carburant du moteur thermique, l’énergie électrique étant gérée intégralement par le système, sans besoin de recharge externe.

La puissance mécanique fournie à la roue pour faire avancer le véhicule est optimisée en permanence par le système hybride, qui répartit les sollicitations entre chacune des deux chaines de traction thermique et électrique.
Selon les phases de roulage, la chaîne électrique peut éventuellement assurer seule la propulsion du véhicule (sur les véhicules qu’on qualifie de « full hybrid »), ou accompagner la fourniture de puissance du moteur thermique, voire fonctionner en alternateur en prélevant de l’énergie à la roue lorsque c’est pertinent (ce qui recharge alors la batterie, au freinage ou lors de descentes par exemple).
La bonne gestion de ce pilotage permet d’une part de faire fonctionner le moteur thermique dans ses zones de meilleur rendement, et d’autre part de récupérer une part d’énergie (freinage/décélération) qui est traditionnellement perdue sur les véhicules thermiques classiques (dissipation de chaleur dans les freins).

Ce type d’hybridation permet ainsi d’améliorer le rendement énergétique global. En conséquence, la consommation d’un hybride non rechargeable est meilleure que celle d’un véhicule thermique équivalent, permettant une autonomie importante.
Les hybrides non rechargeables ayant besoin de leur moteur thermique pour fonctionner, ils émettent du CO₂ et des polluants comme tous les véhicules thermiques.

Un véhicule « hybride rechargeable » est un « full hybride » (voir chapitre « hybride non rechargeable ») sur lequel le dimensionnement de la chaine de traction électrique (batterie et moteur électrique) permet d’assurer un fonctionnement « électrique pur » sur plusieurs dizaines de kilomètres (typiquement 50 km) et jusqu’à des vitesses pouvant dépasser 100 km/h. Sa caractéristique fondamentale est que sa batterie est ici rechargeable sur secteur (d’où son appellation).

En conséquence, le véhicule est à la fois un véhicule électrique à batterie (dont l’autonomie permet de satisfaire la quasi-intégralité des usages quotidiens), et un véhicule hybride consommant le carburant du moteur thermique (lorsque la batterie de traction est déchargée), ce qui lui permet de ne pas subir de limitation d’autonomie liée à sa capacité de batterie.

Toutefois, ce véhicule polyvalent n’est environnementalement vertueux que s’il est très majoritairement utilisé en mode électrique, ce qui exige une recharge systématique de sa batterie pour de ne pas avoir à recourir au moteur thermique hybridé (dont l’efficacité énergétique ne peut être aussi bonne que celle d’un hybride non rechargeable équivalent, compte tenu de la masse induite par sa chaine de traction complexe).
Les hybrides rechargeables n’émettent aucun gaz d’échappement lorsqu’ils roulent en mode électrique, mais sont émetteurs de CO₂ et de polluants à l’échappement dès que le mode hybride s’active.

L’homologation Européenne des hybrides rechargeables conduit à des émissions de CO₂ affichées très basses (moins de 50 g/km en moyenne), dont l’atteinte en usage réel repose sur une hypothèse de recharge systématique de la batterie électrique. Si le mode électrique n’est pas absolument privilégié en utilisation, les émissions de CO₂ et la consommation de carburant deviennent celles d’un hybride « non rechargeable » alourdi par la batterie électrique redimensionnée.

Les Hydrocarbures sont les composés organiques contenant essentiellement des atomes de carbone (C) et d'hydrogène (H). Les HC émis sous forme de gaz dans l'air ambiant font partie des COV (Composés organiques volatils). Certains HC, comme le benzène, sont nocifs pour la santé humaine, ils sont donc réglementés et surveillés dans l'air ambiant (notamment le benzène). Ils participent également, comme l'ensemble des COV à la formation d'ozone troposphérique (également nocif pour la santé humaine), dont ils sont l'un des précurseurs avec les NOX sous l'effet du rayonnement solaire, et contribuent également à la formation de particules.
Leur quantité dans les gaz d’échappement des véhicules motorisés est réglementée par les normes d’homologation.

Voir « bonus / malus »

Le monoxyde de carbone est un gaz inodore et incolore, composé d'un atome de carbone et d'un atome d'oxygène. Il est principalement émis lors d'une combustion incomplète de composés carbonés (moteur mal réglé, chaudière mal entretenue, …). Accentuées par une faible alimentation d'air ou une mauvaise ventilation, les émanations de ce gaz peuvent être très toxiques pour l'Homme et les mammifères : elles pénalisent la respiration en se substituant aux molécules d’oxygène transportées par l’hémoglobine.

Norme Européenne d'émissions de polluants. L'introduction de la norme Euro dans la réglementation Européenne a eu lieu en 1993 en Europe pour réduire les émissions directes de polluants en sortie du pot d'échappement des véhicules à moteur. Périodiquement, la norme évolue, avec des seuils d'émissions plus sévères, et d’éventuelles modifications du protocole de test. Le contrôle des émissions s'effectue notamment sur banc d'essai, par exemple auprès de l'Union Technique de l'Automobile, du motocycle et du Cycle (UTAC).

Les véhicules commercialisés à partir du 1er janvier 2021 respectent la norme Euro6d (ou Euro6.3), qui applique le protocole harmonisé mondial WLTP (Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure).
Dans ce contexte, les émissions de CO₂ et de consommation sont homologuées à partir de mesures au banc à rouleaux sur cycle WLTC.
La vérification des émissions de polluants (CO, HC, NOx, particules) est faite d’une part sur cycle WLTC au banc à rouleaux, et d’autre part en roulage réel sur route (RDE pour Real Driving Emissions) pour les émissions de NOx et de particules (en nombre).

Le cycle actuel WLTC étant davantage représentatif d’une conduite réelle que ne l’était son prédécesseur NEDC, les valeurs homologuées de consommations et d’émissions de CO₂ ont généralement augmenté pour un modèle donné lors du changement de cycle d’homologation. Cette évolution ne correspond pas à une dégradation de consommation à l’usage sur les véhicules concernés mais à une évolution de la méthode de mesure réglementaire.

Les oxydes d'azote comprennent le monoxyde d'azote (NO) et le dioxyde d'azote (NO₂). Ces composés sont essentiellement émis lors des phénomènes de combustion dans l’air à haute température. Le dioxyde d'azote est un polluant nocif pour la santé humaine, dont les concentrations sont réglementées et surveillées dans l'air ambiant. Il est rencontré en milieu urbain et c'est souvent un bon traceur des émissions du trafic routier, notamment des véhicules à moteur Diesel. Les oxydes d'azote participent également à la formation de l'ozone (gaz nocif pour la santé humaine) dont ils sont l'un des précurseurs avec les COV sous l'effet du rayonnement solaire, et contribuent également à la formation de particules.

Classement annuel de l'ADEME des véhicules du marché (Diesel, essence et hybrides) les moins émetteurs de CO₂. Ce classement comporte les véhicules correspondants aux 10 premières meilleures valeurs d'émissions de CO₂.
Le palmarès est une des rubriques du site « Car Labelling ».

Les particules en suspension dans l'air sont nocives pour la santé humaine. La surveillance et la réglementation portent sur les particules inhalables, c'est-à-dire les particules dont le diamètre est inférieur à 10 µm (ce sont les PM10), et les particules dont le diamètre est inférieur à 2,5 µm (ce sont les PM2,5).
Leur origine peut être la combustion du carburant dans les moteurs thermiques, mais également l’abrasion de certains composants du véhicule comme les pneus ou les plaquettes de freins, ainsi que de la chaussée.
La généralisation des filtres à particules sur les moteurs diesel, et la limitation réglementaire des particules à l’échappement des moteurs à essence (qui a conduit à l’utilisation de filtres à particules sur certains modèles), ont permis une réduction sensible des particules de combustion à l’échappement. Ainsi, l’ordre de grandeur des émissions de particules « hors échappement » est devenu comparable à celui des particules à l’échappement sur les véhicules respectant la norme Euro6.

Un polluant désigne un agent physique, chimique ou biologique qui provoque une gêne ou une nuisance dans le milieu liquide ou gazeux. Au sens large, le terme désigne des agents qui sont à l'origine d'une altération des qualités du milieu, même s'ils y sont présents à des niveaux inférieurs au seuil de nocivité. Dans le cas de la qualité de l'air ambiant, les principaux polluants liés aux émissions du trafic véhiculaire sont les particules, le dioxyde d'azote, certains COV, et l'ozone. Voir « Emissions de polluants ».

La puissance réelle d'un véhicule, affichée sur le site Car Labelling, désigne la puissance du moteur installée dans le véhicule. Elle peut correspondre à la puissance maximale du moteur lorsqu’il est thermique, ou à la puissance nominale lorsqu’il est électrique.
Exprimée en watt (W), c’est une donnée importante qui conditionne les performances dynamiques du véhicule, et impacte sa consommation, sa masse, son prix et son « prestige ».

La puissance maximale d’un moteur thermique a une valeur constante, relativement indépendante des conditions d’utilisation du moteur (température, temps de fonctionnement). Elle est obtenue à chaque fois que le moteur est conduit à haut régime et « pied au plancher », ce qui est une situation rarement rencontrée, et non nécessaire au quotidien : le reste du temps le moteur fournit une puissance bien inférieure à sa puissance maximale. Les moteurs automobiles actuels sont généralement largement surdimensionnés par rapport à leur utilisation réelle, au détriment de leur efficacité énergétique en usage et donc de leur consommation.

Pour les moteurs électriques, leur puissance nominale correspond réglementairement à la puissance maximale qu’ils sont capables de fournir en continu, qui est limitée par l’échauffement de leurs composants internes (aimants, bobinages). En transitoire, ces moteurs peuvent temporairement fournir une puissance mécanique nettement supérieure à leur puissance nominale (typiquement d’un facteur 2 ou +), tant que l’échauffement induit par les courants électriques n’atteint pas des seuils limitants.

Les « véhicules de sociétés » sont les véhicules utilisés par les sociétés. Ils peuvent être possédés ou loués par la société ou possédés par les salariés (dans ce cas, la société rembourse les frais kilométriques et la TVS s'applique au prorata du nombre de km remboursés).
Les sociétés sont soumises à la taxe annuelle sur leurs véhicules (TVS) lorsqu’elles utilisent leurs véhicules en France et qu'ils sont immatriculés dans la catégorie des voitures particulières. Les modalités et barèmes sont détaillés sur le site service-public.fr.

Cette taxe est calculée par l’addition de deux montants : l’un fonction des émissions de CO₂, et l’autre dépendant des émissions de polluants atmosphériques, déterminée selon le type de carburant.

L’Union Technique de l'Automobile du motocycle et du Cycle (UTAC) est le laboratoire Français habilité à effectuer les essais d’homologation Européenne des véhicules à moteur. A ce titre, ce laboratoire dispose d’une connaissance exhaustive des données de réception pour les automobiles commercialisées en Europe.

C'est à partir de ces données UTAC, complétées par l'ADEME pour ce qui concerne les caractéristiques de commercialisation (gamme, carrosserie, prix de vente), qu'est construit le dispositif annuel d'informations du « Car labelling ».